一、單車智能的落地越走越遠，車路協(xié)同的熱度逐漸升高

2009年，谷歌布局自動駕駛，自此引發(fā)了新一輪的自動駕駛產(chǎn)業(yè)熱潮，更多的科技企業(yè)入局。

從2009至今，自動駕駛更多的側(cè)重于單車智能，技術投入巨大，而商業(yè)落地較為緩慢。

第一，通過諸如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等車載傳感器與檢測算法提供汽車感知能力，但該技術路線無法獲取遠離自身或被遮擋的環(huán)境信息，并且難以保證汽車在惡劣環(huán)境下能夠維持正常的感知能力，例如2016年，一輛特斯拉Model S因未能檢測到掛車的白色面而發(fā)生車禍。

第二，傳感器價格的居高不下，也讓自動駕駛的高成本成為其商業(yè)化落地難以逾越的鴻溝。

第三，法律的不完善以及駕駛員在手動駕駛和自動駕駛之間切換的安全問題，讓自動駕駛在除技術層面遇到了阻礙。

現(xiàn)階段，全球自動駕駛基本上仍處于測試階段，未能實現(xiàn)商業(yè)化。

而近年來C-V2X通信技術地快速發(fā)展，將自動駕駛的技術實現(xiàn)引向了車路協(xié)同。

第一，車路協(xié)同可以降低單車智能的算法復雜度。例如在交通燈場景下，單車智能需要檢測紅綠燈的形狀、顏色、以及在有遮擋的情況下進行預判等操作，而車路協(xié)同則直接將信號燈的狀態(tài)信息通過無線傳輸至車內(nèi)，準確、可靠，而且所得即所用。

第二，車路協(xié)同將自動駕駛汽車一部分成本轉(zhuǎn)移至道路端。一部分感知功能將運行在路端，對車載傳感器的能力有所降低。

第三，車路協(xié)同具備突破感知盲區(qū)的信息獲取能力。

除了自動駕駛外，車路協(xié)同向后延申則成為智慧交通的重要組成部分

近年來，隨著BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的入局，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的熱度也隨之升高。

二、企業(yè)紛紛入局，而后則是狹路相逢勇者勝

從時間維度分析，主要玩家的入局時間集中在2016-2019年，而2018年是車路協(xié)同玩家集中入場的時間點。

從企業(yè)維度分析，車路協(xié)同企業(yè)主要分為四大陣營：以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè);以華為為代表的ICT企業(yè);以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應商;以希迪智駕為代表的車路協(xié)同方案解決商。

從產(chǎn)業(yè)分工維度分析，主要有硬件設備制造、道路升級、軟件技術、后端運營四個主要方面。

從發(fā)展目標維度分析，主要有兩個向：一個是自動駕駛，另一個是智慧交通。

車路協(xié)同市場巨大，同時產(chǎn)業(yè)剛剛起步，未來仍會有更多玩家進入，不同的分工、不同的目標，而占領并且守住自己的生態(tài)位才立穩(wěn)腳跟的關鍵。

三、國家支持與通信技術趨于成熟，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)未來3-5年將迎來爆發(fā)期

車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及政府、運營商、設備供應商、科技企業(yè)、方案解決商等，其發(fā)展推進較為復雜，需要多方協(xié)作完成，而跨領域的攜手合作將是未來車路協(xié)同的主旋律。

車路協(xié)同的基礎是通信——C-V2X。C-V2X通信標準演進共分為三個階段，分別為LTE-V2X(第一階段)、LTE-eV2X(第二階段)、5G NR-V2X(第三階段)。目前第一階段、第二階段分別于2017、2018年完成，第三階段即5G NR-V2X的技術研究工作正在進行中，預計將在2020年年內(nèi)完成。通信標準一旦凍結，硬件設備將在2-3年內(nèi)得到升級，而其中的核心為C-V2X基帶，目前主要有高通、華為、大唐電信、Autotalks四家具有C-V2X通信芯片商用供貨能力。

從國家層面分析，2019年9月中共中央、國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》，指出一要大力發(fā)展智慧交通，二是加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同)研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈。因此各地政府也會在近幾年給出相應的產(chǎn)業(yè)政策、實施方案等，而目前已經(jīng)有少數(shù)地區(qū)在進行道路升級與運營。

綜上，筆者認為，2019-2021年是車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的導入期，尤其是道路升級會成為重點，而未來3-5年我國車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)將迎來爆發(fā)期，車與路的協(xié)同會助力自動駕駛和智慧交通邁向下一個新階段。