在經(jīng)歷了沉寂的2019后，自動駕駛行業(yè)在新的開年又逐漸暗流涌動。疫情期間，無人車在清掃、配送等領域的活躍身影頻頻出現(xiàn)在大眾視野。2020年第一季度，一批自動駕駛企業(yè)又迎來了一波融資小高潮。

春風固然料峭，終究帶來了回暖的訊息。但不可否認，自動駕駛要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營還有相當長時間的煎熬，但狂熱褪去、理性回歸之后，這個江湖注定要再起波瀾。

冰火相織：幻滅與復蘇并舉

業(yè)內(nèi)常有人說“我們離自動駕駛還有十年”，這也許不算謊言，可實際上自動駕駛的發(fā)展進度遠比人們預想中漫長。風口期高調(diào)畫大餅固然能獲得追捧，但泡沫漸漸擠出后，資本也慢慢無法接受太長的故事。

技術(shù)尚未突破，但錢卻已經(jīng)燒光了——死于這一矛盾的企業(yè)絕非少數(shù)，掙扎于這一矛盾的企業(yè)在這個行業(yè)也是常態(tài)。今年3月又有一家企業(yè)倒在了路上。Starsky Robotics，全球首次實現(xiàn)無人駕駛卡車試驗的創(chuàng)業(yè)公司，宣布因資金鏈斷裂而倒閉。其創(chuàng)始人Stefan在公開博文中對這一結(jié)局進行了歸因。他認為，Starsky Robotics走上末路并非技術(shù)方向上的問題，核心在于“時機不對”。另外，“監(jiān)督式機器學習”的實際效果并沒有達到預期，研發(fā)速度跟不上落地速度，這也直接透支了投資者的信心。

不過也有一些企業(yè)在非常時期獲得了抵御寒冬的口糧。放眼全球，過去的三個月里，國內(nèi)外都有一批企業(yè)融資成功。國外獲得新融資的包括Waymo、FiveAI、Helm.ai等。而在國內(nèi)，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)表現(xiàn)搶眼。據(jù)不完全統(tǒng)計，在Q1有小馬智行（Pony.ai）、馭勢科技、白犀牛、智駕科技MAXIEYE等公司宣布獲得新一輪投資。融資總額較2019年同期有了明顯增長。

單就自動駕駛行業(yè)而言，雖然市場潛力不可估量，但燒錢速度也是數(shù)一數(shù)二。除了少數(shù)頭部玩家，多數(shù)企業(yè)入局后將長期在生與死的邊緣“反復橫跳”。尤其對初創(chuàng)企業(yè)而言，求存和發(fā)展都需要未雨綢繆，關(guān)鍵是如何增強自身的造血能力。目前來看，主要方式有兩種：其一，尋找更容易落地的商業(yè)模式。初創(chuàng)公司入場自動駕駛一般是靠硬件或軟件某一項上的技術(shù)優(yōu)勢，或者瞄準某個細分市場創(chuàng)新應用場景，圍繞技術(shù)點建立服務模式，拓寬商業(yè)化道路；其二，與傳統(tǒng)車企尋求更緊密的合作模式。傳統(tǒng)車企資金雄厚，但技術(shù)研發(fā)實力相對薄弱。初創(chuàng)企業(yè)可以善用自身技術(shù)優(yōu)勢，為傳統(tǒng)車企提供技術(shù)咨詢、承包特定部件的生產(chǎn)、幫忙組建車隊等。

黎明之前：“量產(chǎn)”離我們到底有多遠

不管身在其中的企業(yè)是喜是憂，對于行業(yè)來說，自動駕駛能否商業(yè)化才是問題核心。能否“量產(chǎn)”就是檢驗商業(yè)化的硬標準之一。2020年伊始，新信號出現(xiàn)了。

3月9日，工信部發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，規(guī)定了汽車駕駛自動化功能的分級。這一公示意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準，同時也被視作為自動駕駛“量產(chǎn)”鋪路。

就在公示次日，長安汽車舉辦了中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗活動。理論上講，長安的L3級自動駕駛系統(tǒng)符合上述分級標準。但實操里，這套解決方案還做不到讓駕駛員“脫眼”。在長安的宣傳受到廣泛質(zhì)疑之際，就有業(yè)內(nèi)消息傳出，奧迪已于2019年底徹底取消L3的量產(chǎn)計劃。無獨有偶，作為國際一級供應商領頭羊的博世則將L3量產(chǎn)直接無限延期。

L3級自動駕駛之所以對多數(shù)企業(yè)來說更像雞肋，就在于L3級無論在哪個標準里，都需要機器和人類共同駕駛車輛。矛盾顯而易見：首先要界定的是什么情況下人類需要接管機器，系統(tǒng)的判斷依據(jù)是什么；其次萬一發(fā)生事故，責任該如何判定，機器還是安全員，車主還是制造商。特別是在法規(guī)出臺遙遙無期的情況下，在L3上押注無疑是九死一生。為了避免踩坑，有一些初創(chuàng)企業(yè)開始瞄準L4進行越級挑戰(zhàn)。

今年2月14日，L4級自動駕駛出行公司文遠知行WeRide發(fā)布了中國首份L4級自動駕駛出租車Robo-Taxi的試運營報告。目前這項打車服務還不支持揚招打車，而是固定上下車點，且都配有安全員在車上，實際運營范圍僅在“廣州市黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)限定范圍內(nèi)”。在乘客反饋中，主要存在行駛或剎車不夠穩(wěn)定、路線規(guī)劃不夠合理等問題。由此可以看到，不管是還在L3里掙扎的“逆行者”，還是面向L4的“試水者”，打怪升級依舊任重而道遠。

從行業(yè)整體來說，量產(chǎn)依舊還是個營銷中的概念，而不是實戰(zhàn)里的標準。目前難題有三：

技術(shù)層面。自動駕駛面臨的場景非常復雜，實際操作中會出現(xiàn)很多邊緣情況，這是目前的機器學習還無法應對的。此外，現(xiàn)有的自動駕駛套件尤其是傳感器造價相當昂貴，如何降本增效是技術(shù)需要努力的方向；法規(guī)層面。技術(shù)走在法規(guī)之前是行業(yè)的一大障礙。如果法律缺位的問題無法解決，無論是技術(shù)公司還是消費者都面臨巨大風險；倫理層面。一旦自動駕駛汽車上路，很可能會面臨救乘客還是救路人的道德困境，或者說讓汽車在事故之前選擇殺一人還是殺幾人的問題。AI設計也可能因此陷入對立的抉擇中。

自我進階：行業(yè)大佬的破局之刃

自動駕駛行業(yè)進入“乍暖還寒”期，創(chuàng)業(yè)企業(yè)在“新手村”尋求突圍之時，站在行業(yè)頂端的大佬們紛紛開啟了新的版圖。全球自動駕駛領域的公認王者Waymo和中國頭部玩家百度作為典型代表，日前都有了新動作，不過兩者在發(fā)展路線圖上表現(xiàn)出了鮮明的差異。

Waymo自誕生之初就帶有鮮明的谷歌基因，成立至今一直是自動駕駛領域的領先者。而百度是國內(nèi)唯一承擔自動駕駛國家人工智能開放創(chuàng)新平臺的企業(yè)，在中國自動駕駛業(yè)界的地位不可動搖。兩者根本上的差別在于：Waymo著眼的是自動駕駛產(chǎn)品的布局，側(cè)重的是由點到面的落地路線；而百度則是基于全局思維，深耕車路協(xié)同，蓄力打造自動駕駛生態(tài)。因此在現(xiàn)實世界里，Waymo商業(yè)化落地的速度更快，而百度得到了更多來自國家的扶持。

3月初，Waymo吸收了第一輪來自外部的融資，總計22.5億美元?？梢哉f，隨著Waymo的商業(yè)變現(xiàn)能力開始嶄露頭角，資本對Waymo的信心也有了根基。目前，Waymo重點布局Waymo One和Waymo Via，分別面向自動駕駛出租和自動駕駛貨運兩大場景。不過由于自動駕駛技術(shù)的突破時間和燒錢程度都遠超預期，即使是行業(yè)TOP也可能面對獨木難支的境地，Waymo在運營自身項目同時，也開始在更開放的層面尋求合作。

除了自建車隊外， Waymo逐漸嘗試以軟硬件提供商的方式，為更多的車企提供技術(shù)解決方案。 Waymo不久前發(fā)布的第五代自動駕駛套件Waymo Driver更多地考慮了在配置、安裝和維護上的便利性，贏得了更多與車企合作的空間。

與之相對，百度在自動駕駛領域的新動向釋放出了不一樣的能量。4月初，百度Apollo對外發(fā)布“ACE交通引擎”及《Apollo智能交通白皮書》。所謂ACE，A是自動駕駛（Autonomous Driving），C代表網(wǎng)聯(lián)道路（Connected Road），E是高效城市（Efficient City）。從這一愿景可以看出，百度的野心并不局限于純粹的自動駕駛，它更傾向于成為一個自動駕駛生態(tài)圈的締造者。

要實現(xiàn)這一目標，技術(shù)沉淀上，百度要發(fā)展的是車、路、云、圖的全棧能力；生態(tài)集成上，百度需要吸引更多業(yè)內(nèi)頂尖的合作伙伴，便于覆蓋完整產(chǎn)業(yè)鏈從而博采眾長。適逢“新基建”，百度描繪的生態(tài)圖景為整個產(chǎn)業(yè)提供了更開放的平臺。這塊蛋糕足夠大，覆蓋的場景無限廣闊，足以吸引更多的資金和技術(shù)進入這個領域，也更易找到發(fā)展的突破口。

自動駕駛的出現(xiàn)為人類出行帶來了更多想象的空間以及現(xiàn)實的挑戰(zhàn)。未來，自動駕駛代替人類駕駛幾乎會是必然。但過度的炒作一度讓自動駕駛淪為華而不實的妄言，泡沫退去以后，我們需要清醒的意識到，自動駕駛是一個非常艱深的技術(shù)問題，但它遠遠不會只是一個技術(shù)問題，它涉及政策、法規(guī)、倫理，自動駕駛持續(xù)完善的過程也是人類理性不斷具現(xiàn)化的歷程。