當(dāng)智能出行、自動駕駛、智慧城市、數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)網(wǎng)助農(nóng)、科技惠老成為今年兩會上備受關(guān)注的提議時，看似“老生常談”的話題背后，究竟還藏著哪些現(xiàn)實(shí)問題？

外行看話題，內(nèi)行看風(fēng)口。

兩會上的每一個新消息，都是相關(guān)產(chǎn)業(yè)的一個疾風(fēng)口。

當(dāng)智能出行、自動駕駛、智慧城市、數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)網(wǎng)助農(nóng)、科技惠老成為今年兩會上備受關(guān)注的提議時，看似“老生常談”的話題背后，究竟還藏著哪些現(xiàn)實(shí)問題？

01智能出行緣何頻頻吸引大佬提議？

在2019年10月18日那場云集了騰訊、華為、百度、滴滴、蔚來、北汽新能源、特斯拉、戴姆勒、小馬智行、奧迪等多家企業(yè)的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，時任工信部部長苗圩的“一個新的汽車時代呼之欲出”一句話，為年度千億元規(guī)模的智能出行市場揭開了大幕。從2017到2020，短短3年時間里，一個基于5G的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)上聚集起眾多的參與者。從百度推出開源Apollo車路協(xié)同方案，到在北京實(shí)際路段上開通了自動駕駛出租車服務(wù)；從阿里從2018年云棲大會宣布升級汽車戰(zhàn)略，到推出瞄準(zhǔn)智能出行的“智己”汽車；騰訊在基于邊緣計算的5G車路協(xié)同開源平臺上持續(xù)發(fā)力；華為先后發(fā)布了C－V2X芯片、商用智能交通平臺、移動數(shù)據(jù)中心……在互聯(lián)網(wǎng)大廠打響車載系統(tǒng)、車路協(xié)同之戰(zhàn)后，通訊巨頭、手機(jī)企業(yè)也開始從各方向智能出行和自動駕駛滲透。這個新產(chǎn)業(yè)的速度也反映在“聯(lián)盟”力量上：2018年由高校、科研院所、通信與汽車制造企業(yè)、行業(yè)主管部門等47 個成員組成的“5G自動駕駛聯(lián)盟”到2019年11月已增至141家，通信、道路、互聯(lián)網(wǎng)、新能源等多個行業(yè)企業(yè)和高校也紛紛加入進(jìn)來。

2020年底，中國交通通信信息中心負(fù)責(zé)人到北京市順義區(qū)北小營這個“智能網(wǎng)聯(lián)汽車特色小鎮(zhèn)”實(shí)地調(diào)研智慧交通情況時發(fā)現(xiàn)，在5G商用車路協(xié)同示范路上首次落地的自動駕駛，在逆向超車、盲區(qū)變道、綠波通行、超視距監(jiān)測等多個場景都有了很大改善。在開放式道路上，大量的大貨車、小汽車、非機(jī)動車以及行人參與的交通狀況比較復(fù)雜，在這種典型的混合型道路，一般情況下，僅依賴單車智能自動駕駛往往難以正常進(jìn)行。而基于車路協(xié)同，車與車、車與路、車與云互聯(lián)互通，就可以實(shí)現(xiàn)所有交通元素的全局協(xié)調(diào)。當(dāng)時現(xiàn)場的演示中，在左轉(zhuǎn)、盲區(qū)變道、逆向超車這樣的高難度場景下，自動駕駛?cè)匀环浅ｍ槙澈桶踩?。該基地的工作人員稱，包括交通信號控制、流量分配、緊急車輛優(yōu)先、車速引導(dǎo)、行人預(yù)警、路面狀態(tài)警示等，車路協(xié)同的覆蓋場景已達(dá)到300多個。

從政策層面，到各個地方示范區(qū)，5G車聯(lián)網(wǎng)的聲勢似乎已擴(kuò)散至各個行業(yè)。

從2019年兩會開始，就有很多代表提出希望加快車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)C－V2X商用進(jìn)程。但正如某互聯(lián)網(wǎng)高層在公開演講中提出的：一輛能實(shí)現(xiàn)初級自動駕駛的汽車，并不意味著車路協(xié)同中的人、車、路、網(wǎng)各部分徹底突破了完全協(xié)同的難題。對個人來說，目前業(yè)內(nèi)還沒有主流軟件觸達(dá)用戶，即尚未有一家車路協(xié)同服務(wù)商明確描述用戶該如何理解和使用車路協(xié)同這類服務(wù)；對車來說，盡管車載智能終端設(shè)備普及率已經(jīng)逐漸增長，甚至很多新能源新車是主打智能特點(diǎn)面世的，但就汽車普及率來說，還有很大的增長空間。此外，智能出行運(yùn)營服務(wù)商眾多，道路設(shè)備的信息碎片化嚴(yán)重，也仍是各地的智能駕駛示范點(diǎn)面臨的現(xiàn)實(shí)；而在5G網(wǎng)絡(luò)方面，盡管國內(nèi)已建起70多萬個基站，主要城市的主要道路和商圈已覆蓋5G，但能真正支持智能出行和自動駕駛的獨(dú)立組網(wǎng)5G甚至毫米波5G還未普及，路側(cè)設(shè)備通信能力仍然薄弱，邊云協(xié)同打通還有待時日。

那么，在智能出行這個大時代背景下，這屆代表的提議著重聚焦了哪些問題？

全國政協(xié)委員、紅杉資本中國基金創(chuàng)始及執(zhí)行合伙人沈南鵬的提議聚焦在增加公交吸引力和破除信息壁壘上：智能化改造增強(qiáng)公共交通吸引力，提升公交出行分擔(dān)比例；加大智能道路研發(fā)建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)化工作，破除交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息壁壘；編制道路運(yùn)輸業(yè)碳排放核算方法指南，基于實(shí)時數(shù)據(jù)建立在線監(jiān)測平臺。

全國人大代表，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍的提議，更進(jìn)一步提出了對C－V2X標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范：各國家級測試示范區(qū)使用統(tǒng)一的C－V2X通訊技術(shù)；國家層面推進(jìn)車企上市，新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立芯片底層交互標(biāo)準(zhǔn)；鼓勵地方建立C－V2X應(yīng)用示范區(qū)。

全國政協(xié)委員、360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎毫無意外地聚焦了安全話題，他提議把網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的標(biāo)配；推進(jìn)智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全強(qiáng)制測試；強(qiáng)化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)安全監(jiān)管。

2020年秋天，百度自動駕駛出租車開始試運(yùn)營后，百度董事長兼CEO李彥宏頗有信心地說“未來5年之內(nèi)，中國的一線城市將不再需要限購和限行，到時候的擁堵問題基本可以解決。”言外之意，智能交通網(wǎng)絡(luò)和自動駕駛，可以完全改變當(dāng)下的交通效率。

此次兩會上，作為全國政協(xié)委員，李彥宏提議“加速交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化進(jìn)程”的同時，對自動駕駛給了更多的傾斜：加大政策創(chuàng)新力度，為自動駕駛規(guī)模化商用開辟合法化路徑；建立由各級政府、產(chǎn)業(yè)界和學(xué)術(shù)界共同參與的自動駕駛規(guī)模化商用推進(jìn)機(jī)制；鼓勵企業(yè)加大自動駕駛汽車及關(guān)鍵軟硬零部件研發(fā)創(chuàng)新，促進(jìn)自動駕駛汽車普及。

在特斯拉打了自動駕駛頭炮之時，美國汽車工程師學(xué)會就已把無人駕駛劃分了不同等級。從完全手動駕駛的L0級、配備自動化駕駛輔助系統(tǒng)的低級別自動駕駛的L1級、配備高級駕駛員輔助系統(tǒng)需要隨時控制汽車的L2級，到有了大腦可以自行判斷是否加速的L3級，可以真正解放雙手的L4級，再到不需要方向盤和剎車系統(tǒng)的完全自動駕駛5級，每一級，都涉及著諸多環(huán)節(jié)的聯(lián)合以及巨大的投入。

雖然自動駕駛頻頻出現(xiàn)在新聞上，但業(yè)內(nèi)人稱，即便是特斯拉的自動駕駛，目前也仍處于L2級到L3級。而國內(nèi)汽車、科技企業(yè)以及一大批從手機(jī)產(chǎn)業(yè)上投身而來的手機(jī)企業(yè)，都沖著智能－自動駕駛砸下重金。而代表們的提議，也從自動駕駛本身，延伸到了數(shù)據(jù)共享、侵權(quán)責(zé)任等領(lǐng)域。

廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長曾慶洪提議，建立自動駕駛汽車測試及運(yùn)營數(shù)據(jù)共享機(jī)制，同時開展“自動駕駛領(lǐng)域侵權(quán)法律責(zé)任承擔(dān)”問題的研討，并盡快明確相關(guān)責(zé)任承擔(dān)主體問題。

奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍更著眼于現(xiàn)實(shí)，他提議，L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試；開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權(quán)；而且可以通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術(shù)儲備。

有些意料之外的是，全國政協(xié)委員、網(wǎng)易公司CEO丁磊的提議里也涉及了車路內(nèi)容：出臺動力電池的國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，“統(tǒng)一規(guī)格、互通互換”；將換電站作為新基建重點(diǎn)，有效解決續(xù)航里程有限的痛點(diǎn)。這讓人對網(wǎng)易在車路產(chǎn)業(yè)上的新布局有了一些好奇。