“真不可思議，他們賣(mài)車(chē)都在虧錢(qián)！”

時(shí)間回溯到2019年，英國(guó)首富詹姆斯·戴森（James Dyson）的造車(chē)計(jì)劃胎死腹中，憶起為期四年且狂燒20億英鎊的慘痛教訓(xùn)，他直言項(xiàng)目中斷的主要原因是業(yè)務(wù)難以實(shí)現(xiàn)盈利，“無(wú)法想象，現(xiàn)在的電動(dòng)車(chē)竟然都賣(mài)得那么便宜。”

戴森所說(shuō)的“便宜”，是以造車(chē)成本為對(duì)比軸的，這位眼光毒辣的生意人慢慢發(fā)現(xiàn)，那些看似風(fēng)生水起的汽車(chē)制造商們，背地里其實(shí)都在做虧錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)。戴森不是豐田，也不是大眾，無(wú)法通過(guò)其他業(yè)務(wù)為虧損的電動(dòng)車(chē)持續(xù)“輸血”，干脆懸崖勒馬，按下項(xiàng)目的終止鍵。

造車(chē)夢(mèng)碎，戴森只是冰山一角。

早在新四化轉(zhuǎn)型還在襁褓期的時(shí)候，菲亞特克萊斯勒的傳奇掌門(mén)人馬爾喬內(nèi)對(duì)電動(dòng)車(chē)的態(tài)度就十分冷淡。他甚至還在2014年的一次演講中調(diào)侃，“電動(dòng)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)利潤(rùn)非常有限，我勸大家都不要購(gòu)買(mǎi)我們的菲亞特500e，因?yàn)槊夸N(xiāo)售一輛，公司就有1.4萬(wàn)美元的虧損。”

如何賺錢(qián)？這是最現(xiàn)實(shí)的生存難題。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，電氣化依舊是橫在新賽道上的“燒錢(qián)巨坑”，他們合縱連橫，平臺(tái)與技術(shù)共享，目的就是在搶灘新藍(lán)海的征途中能節(jié)約更多成本，減少現(xiàn)金流帶來(lái)的轉(zhuǎn)型陣痛。即使是已實(shí)現(xiàn)盈利的特斯拉，飛龍?jiān)谔斓淖藨B(tài)羨煞旁人，但剛剛長(zhǎng)出龍角的那段日子，也是長(zhǎng)期虧損陷泥潭。

根據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的一項(xiàng)研究，至少在未來(lái)10年的時(shí)間內(nèi)，歐洲汽車(chē)制造商生產(chǎn)電氣化車(chē)型的成本依舊要比傳統(tǒng)燃油車(chē)昂貴得多。奧緯咨詢（Oliver Wyman）的數(shù)據(jù)顯示，到2030年，中小型電動(dòng)汽車(chē)的制造成本將下降約25%，至1.9萬(wàn)美元，但仍將比同類(lèi)汽油或柴油車(chē)高出10%。

實(shí)現(xiàn)盈利，是等待，也是煎熬。

大眾汽車(chē)的盈利近憂

盈利，本是傳統(tǒng)汽車(chē)制造商們捧在手心的一只“鳳凰”，在新四化轉(zhuǎn)型賽道上，卻搖身一變成了揮舞巨爪的“怪獸”，讓昔日賺得盆滿缽滿的車(chē)企們傷透了腦筋。在這方面，昔日的德國(guó)巨無(wú)霸大眾集團(tuán)，或許最有體會(huì)。

盈利之戰(zhàn)的先鋒，大眾目前有兩個(gè)。

先鋒之一，是大眾品牌的ID.系列。

大眾品牌首席執(zhí)行官拉爾夫?布蘭德施泰特（Ralf Brandsttter）對(duì)ID.系列寄予厚望，特別是ID.4，作為采用MEB模塊化平臺(tái)的第一款全球車(chē)型，公司管理層希望其利潤(rùn)回報(bào)能最先趕上傳統(tǒng)燃油車(chē)型，最好的結(jié)果，是在“第一個(gè)生命周期”內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利。

但是，ID.4畢竟是一輛主流定價(jià)的電動(dòng)化車(chē)型，讓大眾內(nèi)部較為擔(dān)心的是，新車(chē)銷(xiāo)量的維度或許能走量，但是在盈利擂臺(tái)上未必能打。

與ID.3等電氣化車(chē)型一樣，ID.4也遭遇了來(lái)自電池方面的難題。目前的鋰離子電池在生產(chǎn)階段不得不依賴(lài)于鈷等原材料，但是伴隨著世界范圍內(nèi)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售體量的不斷提升，關(guān)鍵礦資源的需求也與日俱增，成本方面也注定承壓。

畢竟，礦產(chǎn)資源是有限的，供應(yīng)受到限制時(shí)，以往的規(guī)模效應(yīng)就不再起作用了。對(duì)于那些習(xí)慣用規(guī)模化生產(chǎn)來(lái)降低成本的制造商來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)新的挑戰(zhàn)，如果想兼顧續(xù)航里程和電池成本，那難度就更大了。這正是大眾計(jì)劃押寶固態(tài)電池的主因之一。

ID.4的成本煩惱，還來(lái)自工廠效率。

從2020年開(kāi)始，大眾汽車(chē)就開(kāi)始擴(kuò)建位于美國(guó)田納西州的查塔努加工廠，目的是將其打造成北美地區(qū)最先進(jìn)的電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)基地。最早，北美版的ID.4將于2022年開(kāi)始在此生產(chǎn)。

只是在電氣化時(shí)代，工廠的改造已是燒錢(qián)巨坑，光是大眾位于德國(guó)的茨維考工廠，前后陸續(xù)被押注了高達(dá)330億美元。大眾北美的高管們已然意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，煥然一新的生產(chǎn)基地，短時(shí)間內(nèi)很難達(dá)到運(yùn)轉(zhuǎn)的巔峰效率。

先鋒之二，是旗下的奧迪品牌。

今年第一季度，奧迪首席財(cái)務(wù)官安特利茨（Arno Antlitz）曾透露，在未來(lái)短短兩年的時(shí)間里，該品牌最新電動(dòng)車(chē)型的利潤(rùn)將趕上傳統(tǒng)汽車(chē)。他們正著手展開(kāi)一場(chǎng)大膽的電池汽車(chē)攻勢(shì)，旨在銷(xiāo)量和利潤(rùn)維度都能與特斯拉正面競(jìng)爭(zhēng)。

預(yù)計(jì)到2023年或2024年，奧迪最新的電動(dòng)汽車(chē)Q4 E-tron的利潤(rùn)率將達(dá)到與傳統(tǒng)燃油車(chē)型相同的水平，截止目前，奧迪也是是少數(shù)幾家能對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的利潤(rùn)做出大膽預(yù)測(cè)的汽車(chē)品牌之一。

當(dāng)然，大眾還有不少“拖油瓶”存在。

彭博社研究指出，電動(dòng)汽車(chē)想要和傳統(tǒng)燃油車(chē)型成本持平，至少在電池價(jià)格的維度，其門(mén)檻為每千瓦時(shí)100美元左右。但這只是平均數(shù)據(jù)，盛博（Sanford C. Bernstein）分析師曾算過(guò)一筆賬，大眾旗下斯柯達(dá)和西雅特等品牌要想在電氣化業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)盈利，電池價(jià)格必須從目前的每千瓦時(shí)約140美元降至60美元。

這也意味著，入門(mén)級(jí)或小眾汽車(chē)品牌，在電池成本上遭遇的瓶頸，要比其他品牌或車(chē)型更為復(fù)雜。一旦銷(xiāo)量上不去，對(duì)電氣化業(yè)務(wù)的盈利影響將是巨大的。

特斯拉的新難題

如果說(shuō)，大眾汽車(chē)的處境是傳統(tǒng)汽車(chē)制造商的一個(gè)縮影，那特斯拉這些年踩過(guò)的坑，則反應(yīng)了新造車(chē)企業(yè)成長(zhǎng)路上的現(xiàn)實(shí)難題。

瑞銀（UBS Group AG）分析師此前曾預(yù)測(cè)，特斯拉有望成為未來(lái)幾年電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域最具盈利優(yōu)勢(shì)的參與者，且這樣的主導(dǎo)地位很大程度上將得益于軟件方面的優(yōu)勢(shì)。

該機(jī)構(gòu)給出了一組數(shù)據(jù)，特斯拉將在2025年實(shí)現(xiàn)約230萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)或?qū)⑦_(dá)到200億美元，而大眾汽車(chē)的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量雖能達(dá)到260萬(wàn)輛左右，但相關(guān)業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)只能達(dá)到70億美元。這也意味著，在電動(dòng)化領(lǐng)域，特斯拉五年后的利潤(rùn)潛力將是大眾的三倍。

而在特斯拉未來(lái)這200億美元的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)中，將有45%的貢獻(xiàn)來(lái)自其軟件，且主要和該公司力推的純自動(dòng)駕駛套件（FSD）有關(guān)。

今年第一季度，特斯拉收獲4.38億美元的凈利潤(rùn)和104億美元的營(yíng)業(yè)收入，是該公司有史以來(lái)最大的利潤(rùn)回報(bào)，也是連續(xù)第七個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。但值得一提的是，接近兩年的季度增長(zhǎng)，要得益于一個(gè)重要的收入引擎——

這幾年，特斯拉向傳統(tǒng)燃油車(chē)制造商出售監(jiān)管信用，獲得的利益回報(bào)已高達(dá)數(shù)十億美元。

為了滿足歐盟、美國(guó)以及美國(guó)加州嚴(yán)苛的排放法規(guī)，傳統(tǒng)燃油車(chē)制造商們不得不向特斯拉購(gòu)買(mǎi)信用（也就是我們常說(shuō)的碳排放積分），這些交易給特斯拉帶來(lái)了豐厚的利潤(rùn)。特別是像Jeep等品牌，市面上主推的都是高油耗的中大型車(chē)輛，如果不買(mǎi)信用，就要面臨巨額的罰款。

一直以來(lái)，信用業(yè)務(wù)帶來(lái)的利潤(rùn)，屬于不需要任何成本投入的純利潤(rùn)，就像一只肥厚的利潤(rùn)奶牛，被牧羊人帶到特斯拉身邊，讓特斯拉賺得盆滿缽滿。但是現(xiàn)如今，利潤(rùn)奶牛被牧羊人牽走了，這筆豐厚的信貸業(yè)務(wù)收入，終將走向終結(jié)。

特斯拉信貸業(yè)務(wù)最大的買(mǎi)家Stellantis已于5月初做出決定，即將按下購(gòu)買(mǎi)的終止鍵。Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）向法國(guó)雜志《觀點(diǎn)Le Point》透露，得益于PSA的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，Stellantis最早將于今年滿足歐洲的碳排放規(guī)則，這也意味著，F(xiàn)CA將不再需要向特斯拉或其它組織購(gòu)買(mǎi)信用。

而根據(jù)路透社的統(tǒng)計(jì)，自2019年開(kāi)始，F(xiàn)CA累計(jì)已向特斯拉購(gòu)買(mǎi)了高達(dá)24億美元的信貸。這筆交易，占據(jù)特斯拉自2008年以來(lái)公布信用額度的55%。

自2008年以來(lái)，特斯拉的累計(jì)信貸銷(xiāo)售額已高達(dá)44 億美元，其中的26.9億美元是2019年以后達(dá)成的。但是，當(dāng)越來(lái)越多的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商和初創(chuàng)公司已擁有大規(guī)模量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的實(shí)力，購(gòu)買(mǎi)信用，已不再是他們的剛需。

信貸利潤(rùn)走向枯竭，特斯拉還能盈利嗎？迄今為止，特斯拉真正的兩大核心業(yè)務(wù)汽車(chē)和電池，依舊還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)盈利。

對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，信用交易是一份禮物，但是，“饋贈(zèng)”終會(huì)消失。就從特斯拉最近公布的高達(dá)4.38億美元的一季度凈利潤(rùn)來(lái)看，亮眼的數(shù)據(jù)背后，是特斯拉5.18億美元的碳排放積分收入，如若沒(méi)有這筆肥厚的收益，特斯拉在今年第一季度其實(shí)虧了1.81億美元。

拐點(diǎn)或在2025年以后

在邁出電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的第一步之時(shí)，那些深諳成本管理的汽車(chē)高管們?cè)缫岩庾R(shí)到，傳統(tǒng)燃油時(shí)代的利潤(rùn)平衡將被徹底打破。

只是，新的平衡將在何時(shí)到來(lái)？

截止目前，大眾集團(tuán)能估算盈利時(shí)間節(jié)點(diǎn)的，只有大眾和奧迪兩個(gè)子品牌。前文已經(jīng)簡(jiǎn)單提及過(guò)，奧迪的盈利時(shí)間或許會(huì)比較早，在2023年左右實(shí)現(xiàn)，而大眾乘用車(chē)的技術(shù)主管也向歐洲媒體透露，大眾品牌的盈利拐點(diǎn)極有可能在2025年左右。

通用汽車(chē)首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）也對(duì)盈利一事發(fā)表了自己的看法，到2020年中期或后期，也就是2025年左右，該公司電動(dòng)汽車(chē)的利潤(rùn)率或?qū)⑦_(dá)到目前內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的水平。

業(yè)界眾所周知，通用汽車(chē)曾經(jīng)在2018年底進(jìn)行了一場(chǎng)自上而下的企業(yè)重組，彼時(shí)變革的最大驅(qū)動(dòng)因素，就是利潤(rùn)。重組剛剛落下帷幕，這家底特律巨頭又不得不啟動(dòng)了面向新四化的新一輪變革，而利潤(rùn)，又成了新形勢(shì)下最棘手的挑戰(zhàn)之一。

在傳統(tǒng)燃油時(shí)代，卡車(chē)和SUV是向通用貢獻(xiàn)營(yíng)收的主力業(yè)務(wù)，而在電氣化時(shí)代，通用的盈利邏輯，是兩條主線并行。

第一條路線，依舊延續(xù)了傳昔日“以大為本”的既有思路。悍馬的復(fù)活就是一個(gè)典型的例子，因?yàn)槠たā⑷叽鏢UV等車(chē)型的高利潤(rùn)能幫助制造商更快收回“新四化”投入的巨額成本。

另一條路線，則是以豪華品牌為電動(dòng)先驅(qū)，這一類(lèi)車(chē)型同樣有高利潤(rùn)的優(yōu)勢(shì)，凱迪拉克，也將在電氣化的復(fù)興下進(jìn)入最為關(guān)鍵的未來(lái)十年。值得一提的是，凱迪拉克的全部車(chē)型都將轉(zhuǎn)為純電動(dòng)汽車(chē)，而銷(xiāo)量維度的重要拐點(diǎn)或?qū)⒃?025年出現(xiàn)，這也和博拉所預(yù)估的盈利拐點(diǎn)基本一致。

時(shí)至今日，越來(lái)越多的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商開(kāi)始對(duì)電氣化的盈利思路有了清晰的規(guī)劃。寶馬也計(jì)劃在2025年之前推出一個(gè)以純電動(dòng)為重點(diǎn)的新平臺(tái)，并預(yù)計(jì)其回報(bào)率在彼時(shí)將與內(nèi)燃車(chē)型不相上下。

通用汽車(chē)前總裁阿爾弗雷德·斯隆（Alfred P. Sloan, Jr）曾在其著作《我在通用汽車(chē)的歲月》回憶過(guò)一個(gè)故事：

在籌備通用汽車(chē)創(chuàng)立三十周年的一次高層會(huì)議上，斯隆向在場(chǎng)的管理層介紹一個(gè)新項(xiàng)目。該項(xiàng)目的可行性還需公司內(nèi)部反復(fù)討論，但可以預(yù)見(jiàn)的是，它將花費(fèi)太多的資金來(lái)執(zhí)行。

“公司的目的是什么？”

會(huì)議還在繼續(xù)，斯隆向現(xiàn)場(chǎng)的所有人拋出了這個(gè)問(wèn)題。有人說(shuō)，公司的目的是生產(chǎn)汽車(chē)，斯隆聽(tīng)罷，立即糾正了這一說(shuō)法：“你錯(cuò)了，通用汽車(chē)的存在，是為了賺錢(qián)生產(chǎn)汽車(chē)?！?/p>

在電氣化領(lǐng)域，已經(jīng)有極少數(shù)的企業(yè)實(shí)現(xiàn)了“邊賺錢(qián)，邊制造汽車(chē)”的狀態(tài)，雖然盈利并不靠賣(mài)車(chē)本身，如特斯拉；也有制造商依靠龐大的傳統(tǒng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了盈利，并以此反哺新興的電氣化業(yè)務(wù)，如大眾，或如豐田。

但對(duì)于很多玩家來(lái)說(shuō)，靠電動(dòng)車(chē)賺錢(qián)，依舊是一個(gè)遙不可及的目標(biāo)。作為通用最偉大的掌門(mén)人之一，如若斯隆穿越時(shí)空，來(lái)到新四化轉(zhuǎn)型如火如荼的二十一世紀(jì)，又會(huì)和當(dāng)下的通用汽車(chē)擦出什么樣的火花？