近日，中通研究院發(fā)布了2019年Q1國內(nèi)同城貨運行業(yè)研究報告。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，近年來同城貨運行業(yè)處于穩(wěn)定增長趨勢，2017年同城貨運市場規(guī)模達(dá)到了1.1萬億元，在經(jīng)濟(jì)環(huán)境良好的發(fā)展趨勢下，隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，預(yù)計2019年同城貨運市場規(guī)模將達(dá)到13200億元，2020年將突破14000億元。

移動互聯(lián)網(wǎng)時代帶來的時空轉(zhuǎn)變催生與繁榮了眾多產(chǎn)業(yè)，同城貨運應(yīng)運而生。市場前景雖廣，但隨著資本的不斷涌入，這一賽道會變得異常擁擠，原生創(chuàng)業(yè)者與野蠻人并存。面對這一種雜亂而無序的市場情況，同城貨運亟待解決的是眾包模式下的服務(wù)問題。

眾包模式：不確定性的無序與三方割裂的服務(wù)

如果給同城貨運下個定義，那就是指第三方物流企業(yè)在一個城市內(nèi)點對點或一點對多點之間，對客戶貨物進(jìn)行倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)的短距離貨物運輸服務(wù)。值得注意的是，在移動互聯(lián)網(wǎng)的時代話語中，同城貨運第三方物流企業(yè)已主要由“互聯(lián)網(wǎng)+”的物流平臺來代替。

電商成就了快遞的繁榮，然快遞以傳統(tǒng)物流行業(yè)配送為基礎(chǔ)的效率低、時效性差配送模式具有較大的局限性，縱使是行業(yè)內(nèi)以“快”著稱的順豐也無法滿足半天、甚至一小時送達(dá)的要求。再加之網(wǎng)約車行業(yè)的刺激，一種“互聯(lián)網(wǎng)+”的同城貨運行業(yè)赫然出現(xiàn)在大眾眼中。若依網(wǎng)約車為參照，諸如貨拉拉、快狗打車的平臺更適合稱之為網(wǎng)約貨車。

網(wǎng)約貨車的邏輯使同城貨運從以往的個體化坐地等客的趴活現(xiàn)象轉(zhuǎn)變?yōu)橐允謾CAPP為核心的隨呼隨叫現(xiàn)象，它通過互聯(lián)網(wǎng)平臺整合社會閑散的運力資源，提高了同城配送的效率，降低了成本。這意味著中國又率先構(gòu)建了 “整車貨物運送的最后一公里”。

用眾包模式來做同城貨運是行業(yè)的普遍化模式，時至今日無出其右，因此在這同質(zhì)化日益加重的同城貨運行業(yè)，其差異化競爭就在于“服務(wù)”，有服務(wù)對象之分亦有服務(wù)質(zhì)量之別。

什么是眾包模式?“眾包”(crowdsourcing)這一概念是由美國《連線》雜志的記者杰夫·豪(Jeff Howe)在2006年6月提出的。杰夫·豪對“眾包”的定義是: “一個公司或機構(gòu)把過去由員工執(zhí)行的工作任務(wù)，以自由自愿的形式外包給非特定的(而且通常是大型的)大眾網(wǎng)絡(luò)的做法。眾包的任務(wù)通常由個人來承擔(dān)，但如果涉及到需要多人協(xié)作完成的任務(wù)，也有可能以依靠開源的個體生產(chǎn)的形式出現(xiàn)。”

將之具體至同城貨運平臺則是平臺將任務(wù)發(fā)布，由司機端搶單的形式。這樣一種眾包模式能夠加強司機端與用戶端之間的聯(lián)系，司機不用趴活，用戶也能及時將貨物送出。在筆者看來，這其實就是將曾經(jīng)的城市中“拉貨、搬家、送東西”的同城貨運車輛集中的場所線上化，將線下的聚集地搬至線上。例如，曾經(jīng)若要搬家，要么選擇搬家公司，要么就需要感到城市中的同城貨運車輛聚集地叫上一輛，費時費力?，F(xiàn)如今，只需打開手機同城貨運APP，提交訂單，隨即最近的一輛用戶所需車輛即可到達(dá)。

但是，同城貨運的眾包模式，也導(dǎo)致行業(yè)準(zhǔn)入門檻非常低，只要具備車和司機各種公司都可以進(jìn)行業(yè)內(nèi)試試水，造成行業(yè)內(nèi)私營業(yè)主太多，行業(yè)比較分散。同時各平臺應(yīng)該精細(xì)化運營，解決貨運等業(yè)務(wù)消費頻次低、空載率高的問題。另外行業(yè)價格標(biāo)準(zhǔn)化的問題還沒有得到解決，價格各不相同造成難以提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。

此外，與滴滴一樣，還會出現(xiàn)跳單行為，這種繞開平臺結(jié)算的問題，一會表現(xiàn)平臺不夠嚴(yán)謹(jǐn)，二會貨運很多時候用戶不跟車，跳單會給用戶一種不安全感。

而遲到、亂收費、物品丟失等現(xiàn)象更是頻繁發(fā)生，這主要是面向C端的問題。在B端服務(wù)上，平臺有車型匹配、運力匹配問題，司機有搬運回單、多點配送、代收貨款等環(huán)節(jié)，環(huán)節(jié)越多，發(fā)生問題的可能性就越大。

總而言之，現(xiàn)階段同城貨運的便捷性在于眾包模式，能夠整合社會閑散運力;其主要問題也在于眾包模式，平臺、司機端與用戶端基本處于割裂的狀態(tài)，主要任務(wù)由司機和用戶接觸完成，在這個過程中，平臺的規(guī)范作用、監(jiān)督作用全然失效。同時，眾包模式眾多不確定的人承接眾多不確定的訂單，其不確定的因素太多，經(jīng)常造成同一路線的訂單被多人分食，導(dǎo)致配送的無序。

回歸服務(wù)：平臺、用戶、司機的三方升級

現(xiàn)階段同城貨運的最大痛點就在于服務(wù)：平臺如何服務(wù)司機，平臺如何服務(wù)用戶，司機如何服務(wù)用戶。因此，眾多同城貨運平臺圍繞服務(wù)展開了白熱化競爭。

*司機端的培新與監(jiān)管模式

搬運幫的戰(zhàn)略就是以高質(zhì)量服務(wù)，建立品牌壁壘。如司機和工人注冊時需要經(jīng)過嚴(yán)格的身份驗證和審核;上崗前，司機和工人需要完成產(chǎn)品使用、服務(wù)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)、制度要求、搬運機能的培訓(xùn);建立數(shù)據(jù)庫和完善服務(wù)評價體系來進(jìn)行人員管理，如用戶和同伴監(jiān)督，司機一旦被舉報，平臺將嚴(yán)肅處理。

但這樣一種針對司機、工人一整套管理改革勢必會增加招募難度和管理難度，如社會人工成本高，平臺的自注冊認(rèn)證+培新模式在線下的約束力有限。

貨拉拉則采用精細(xì)化運營戰(zhàn)略提高用戶體驗，完善服務(wù)，貨拉拉提出其服務(wù)需有(有車)、快(快速響應(yīng))、好(服務(wù)好)、準(zhǔn)(精準(zhǔn)匹配)、平(價格便宜)五大要素。那么，貨拉拉是怎么具體實施的?

貨拉拉用會員制解決“有”、“快”問題，用培訓(xùn)和考核體系解決“好”的問題。

第一是會員制，會員制是每月面向司機收取固定費用，平臺收入不和司機收入掛鉤的一種盈利模式。每月交固定費用的會員制搭配搶單模式，很大程度上會刺激司機的積極性，接單越多越劃算。這樣的選擇機制確實有利于在平臺上沉淀積極響應(yīng)的司機。會員制一方面給貨拉拉帶來較為穩(wěn)定的收入，一方面提高整體響應(yīng)速度，優(yōu)化用戶體驗。

第二是司機的培訓(xùn)和考核。貨拉拉用近一般的資源和精力用在司機的培訓(xùn)和考核方面，5分制的評價系統(tǒng)，低于4.5分就會被拉黑。一套行之有效的司機培訓(xùn)體系和獎懲考核體系，不僅是貨拉拉，也是整個行業(yè)所需要設(shè)計的。

*用戶端的信用體系建立

不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段同城物流平臺的在服務(wù)升級上主要還是通過對司機的培訓(xùn)、監(jiān)管來實現(xiàn)的。在筆者看來，平臺在一定程度上陷入了認(rèn)知誤區(qū)：平臺是服務(wù)用戶的，司機是服務(wù)用戶的，但同平臺同時也是要服務(wù)司機的。

司機與用戶的交互是雙向的，時常也會發(fā)生了用戶端的問題，比如用戶臨時取消訂單，導(dǎo)致司機損耗。司機不滿，用戶傲嬌，兩者之間的沖突一觸即發(fā)。注意，這不是網(wǎng)絡(luò)沖突，而是肢體沖突，情節(jié)嚴(yán)重甚至能夠造成雙方的人身傷害。因此，平臺開發(fā)對用戶的信譽值積累系統(tǒng)也是十分必要的，甚至可以納入國家征信體系，拒接服務(wù)信用度低的用戶。

*平臺的信息整合與策劃

同時，平臺需要將互聯(lián)網(wǎng)上的數(shù)據(jù)應(yīng)用于云計算、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GPS等方面，可根據(jù)貨物的位置進(jìn)行路線的規(guī)劃，隨時跟蹤貨物和車輛的位置，不斷提高貨物運輸?shù)男屎蛙囕v的利用率，推動城市交通服務(wù)的優(yōu)化和升級。

在信息整合方面也亟待改進(jìn)，在平臺上可以看到用戶的需求和供給方的供應(yīng)，將二者的信息進(jìn)行整合，根據(jù)需求分配合適的車輛，將原先閑置的車輛資源通過時間和空間協(xié)調(diào)，重新得到利用;可以將屬于同一路線方向的貨物進(jìn)行整合，盡可能安排在同一車輛上，并進(jìn)行行駛路線的規(guī)劃，實行先到后裝和多貨主貨物的混載，提高運輸效率和裝載效率;還可以利用平臺海量的信息，針對不同類型的用戶，有針對性地開發(fā)定制產(chǎn)品，滿足不同貨主的需求。

同城貨運下半場：2B化的貨源之爭

同城貨運以網(wǎng)約車為憧憬打造了網(wǎng)約貨車，然貨運比之客運有著云泥之別。在網(wǎng)約車剛興起的時代，諸如滴滴、快滴等平臺奉行蘭切斯特戰(zhàn)略，大把燒錢進(jìn)行補貼，迅速占領(lǐng)市場。然而經(jīng)過初期的實踐證明，這樣的商業(yè)邏輯在網(wǎng)約貨車行業(yè)卻是行不通的，貨運的未來也不在C端，而是在于B端。

就同城貨運2B來說，主要面向中大型客戶，這類用戶有著計劃性需求，一般是一點對多點，需要規(guī)?；姆€(wěn)定運力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶，偶發(fā)性需求，非常不穩(wěn)定，一般是點對點，需要碎片化潮汐態(tài)運力。

根據(jù)MobData數(shù)據(jù)統(tǒng)計，同城貨運的B端客戶占比9成，其主要是由物流公司商戶貨物配送，商超、門店快消培東和批發(fā)市場生鮮果蔬、建材、服裝配送等構(gòu)成。從成本方面來看，客戶店面越大同城貨運的成本占貨值的比例就越低，比如一個一萬平米的大賣場客戶物流成本占貨值只有1.0%-1.5%，而針對諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個體用戶的需求地物流成本占貨值則高達(dá)15.0%-16.0%。

所以，從業(yè)務(wù)量和成本這兩方面分析，2B端更適合同城物流的發(fā)展。此外，在新零售的語境下，針對個人的“線上+線下+物流”一體化的“最后一公里”物流之爭競爭慘烈，除了貨拉拉、快狗打車等網(wǎng)約貨車，還有巨頭旗下的物流業(yè)務(wù)介入，如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

綜合來看，同城貨運的下半場就在于2B端業(yè)務(wù)，運力構(gòu)成應(yīng)該是自有運力+眾包社會化運力相結(jié)合的模式，而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會化運力主要還是針對C端和小B段的偶然性、碎片化需求，畢竟如京東物流之類無法滿足個人搬家的需求。隨著，眾包規(guī)模的縮小，監(jiān)管與服務(wù)的難度必然隨之降低，這就在C端服務(wù)中有了質(zhì)的提升。

而自有運力，應(yīng)當(dāng)是由新能源貨車來組成，而且這將大大提高行業(yè)門檻。2018年12月，國務(wù)院辦公廳頒布《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018-2020)》指出引導(dǎo)特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運配送網(wǎng)絡(luò);到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車輛的比例超過50%，重點區(qū)域達(dá)到80%。

同城物流的上半場競爭幾近尾聲，2C端由貨拉拉、快狗打車和搬運幫構(gòu)成三足鼎立的局面，2B端則主要由云集和易貨嘀為大。近來，發(fā)軔于2C端的平臺也正在積極轉(zhuǎn)型之中，同城物流的2B化下半場一觸即發(fā)，以服務(wù)為主要問題的差異化競爭將過渡至以貨源為核心的爭奪。